Magyar Pilóták Arcképcsarnoka

Magyar Pilóták Arcképcsarnoka

Im Memoriam Sebők Győző (1950. május 29. - 2005. január 27.)

A magyar pilótákat bemutató cikksorozatunkat egy visszaemlékezéssel kezdjük. Egy olyan emberre emlékezünk, akinek élete példaképül állhat a ma ifjúsága előtt. A repülést és annak hőseit sokan ismerik hazánkban, számukra Győző sem idegen. A megemlékezés, vagy inkább visszaemlékezés azok számára lesz érdekes, akik nem ismerhették őt.

„2005. január 27-én reggel negyed kilenckor a romániai Iasi repülőteréhez közeledve lezuhant a Farnair társaság - magyar lajstromban lévő - L-410 típusú, HA-LAR jelű, postajáratot teljesítő repülőgépe. A kapitány és az első tiszt életét vesztette.”

Ennyi volt az a rövid hír, amelyet a reggeli kávém melegítése közben hallottam. Mint minden ilyen hír hallatán, megdobbant a szívem, hisz’ minden tragédia szomorúvá tesz, de a repülők halála nekem fájdalmasabb, mint azoknak, akiket nem érint mélyen a repülő emberek és gépek szeretete.

Délután viszont a döbbenet lett úrrá rajtam! A hírekben bemondták, hogy a gépet Cziráki Péter első tiszt, és Sebők Győző kapitány vezette! Győző, akivel egy könyv kiadását terveztük, egy repülő-csínnyekkel, munkával, hősiességgel teli időszak bemutatását, amely egyben a korszak görbe tükre is lett volna! Beszélgetéseinkből, élményeinek meséléséből állítottam volna össze azt a riportkötetet. A kezdetektől a mezőgazdasági repülésen át az egyiptomi, szudáni és marokkói évekig haladtunk, és ezzel zártuk volna a könyvet! Talán még megjelenhet, de segítség kellene hozzá, hogy a beszélgetések elvarratlan szálait rendbe tegyem.Tudni akartam, mi történt!

A hivatalos verzió szerint Iasi (Jászvásár) megközelítése során jegesedési problémák sora miatt zuhant le a reptértől 3 km-re, egy Ciric nevű területen. Ez egy fenyőerdő széle, lejtős hegyoldallal. Néhány „szemtanú” szerint a gép hajtóműve furcsa, üveghangon sivított, mások szerint viszont álltak a motorok! Senki sem értette, hogy miért háthelyzetben ért földet, hiszen, ha valóban jegesedés miatt nehezedett el, akkor simán hasra szállt volna. Az igazság az, hogy a mai napig nem tisztázódott a baleset kiváltó oka. A járat Iasiba szállított 450 kg postai küldeményt, előzetesen Temesvárról vett fel 20 kg-nyit, majd Bukarestet érintve érkezett volna a moldvai városba, onnan pedig Budapest volt a végcél. Elmondhatjuk, hogy szinte üres volt a gép. Ennyi rakomány elmozdulásának sem lett volna komolyabb következménye. A fekete dobozok szalagjának egyikén nem volt semmi, a másikon a pilóták leszálláshoz készülődése hallható. Semmi nem utalt arra, hogy bármi rendellenesen működött volna.

Florin Ungureanu megyei prefektus újságíróknak elmondta, hogy a repülőgép túl gyorsan közelítette meg a leszállópályát a Bukaresttől 400 kilométerre, északkeletre fekvő Iasi repülőterén. Mindezt úgy mondta, hogy semmiféle vizsgálati eredmény nem állt rendelkezésére! Nem állítom, hogy nem hibázhattak, de Győzőt ismerve kizártnak tartom! Több, mint három évvel a baleset után sincs erre semmi bizonyíték! De Győző odaátról csak mosolyog ránk, egy kétmotoros felhő parancsnoki üléséből! Nem érti, miért nem örülünk annak, hogy Ő nincs itt, hiszen a túloldalon békében és kerozin illatú nyugalomban van része!
Azért, mert még nem volt itt az ideje...

Sebők Győzőt a budaörsi repülőnapon, 1991-ben ismertem meg. A Kassák Könyvkiadó is kiállította a könyveit a kolbászsütő, sörcsapoló és lufiárusok mellett. Németh László úr hívott meg minket, hogy színesítsük a palettát könyveinkkel. Győző többször jött oda, leült mellénk, vett néhány könyvet, - mint mondta - majd nyugdíjasként legyen mit olvasnia! Már ott is sztorizott, jókedvű volt, bár nekem elsőre túl komolynak tűnt. Dél felé ismét odajött a kis asztalunkhoz. Beszélgettünk, majd azt kérdezte, van-e kedvem „megmártózni”. Úgy értette, a levegőben. Naná, hogy volt!

Egy Wilgával szálltunk fel. Győző vezetett, mellette egy szerelő ült. A hátsó két ülésben a fiam és én. Érd fölött Győző felhívta az akkor 15 éves fiam figyelmét, hogy a házak udvarán látható medencék partján meztelenül napozó nőket lehet ám látni! Meresztgette is a szemét a gyerek, mindhiába! Később a Lakihegy szélén álló hatalmas antenna mellett szálltunk. Megtudtuk Győzőtől, hogy ez sugározza a Kossuth rádió adását. Sajnos pár perc múlva már a leszállóirányon süllyedtünk. Különös volt látni, hogy a féklapot a bal kezével, a kabin tetején, a feje mellett lévő karral nyitotta. A Wilga lassan simult a földhöz. Úgy telt el tizenöt perc, mintha kettő lett volna! Többször találkoztunk, sokat beszélgettünk. A pilótatörténetek könyvvé formálása már az első alkalommal felmerült. Győző akkor azt mondta, vannak sokkal színesebb életű és múltú pilóták, miért pont az ő életére volnának kíváncsiak az emberek? De azért tetszett neki az ötlet. Ő mesélt, én jegyzeteltem.

A fiatalkori vitorlázástól indultunk, a Légiközlekedési Technikumot érintve jutottunk a Kilián Repülőtiszti Főiskola elrontott felvételiéig. Keserűen emlékezett vissza a barátja illegális nyugatra szökésére, mert ez majdnem kettétörte az ő pályáját is. A Kaposújlakon töltött időt (szerelőként) hasznosnak tartotta, azért is, mert itt folytathatta a motoros kiképzést. Császár Károlyt (Csaszi) és Szíjj Róbertet tartotta mentorainak. Egy őcsényi stikli miatt azonban ismét a „kispad” következett. Optimista volt.
- Azért minden jóra fordul egyszer, mint a wc kulcs - mondta!
Eljött a MÉM RSZ időszaka! A „szolgálatnál”, ahogy Győző nevezte, rengeteget repült. A gépek közül a jó öreg Ancsát, vagyis az AN-2-est szerette. Akár milyen gépről beszéltünk, előbb-utóbb az Ancsa került elő. A „szolgálatnál” töltött időről volt a legtöbb története.

De jött egy visszautasíthatatlan ajánlat! Afrikába kellettek pilóták. 1984-89 között sok magyar mezőgazdasági pilóta dolgozott Egyiptomban, Szudánban, Algériában, Líbiában. Győző csillogó szemmel mesélte afrikai életének élményeit! Afrikában az ENSZ Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Szervezete (FAO) által finanszírozott, átfogó növényvédelmi projekt végrehajtásához kerestek pilótákat. A szükséges repülőgépeket, vegyszereket, térképeket a FAO biztosította, de a gépek személyzetét, szerelőket, pilótákat az ENSZ tagállamok adták. A repülőgépek először idegenül hatottak a magyarok számára. A hagyományos hajtóművel ellátott A-401B Sprayer és a gázturbinás A-402A-as AirTractor túl gyorsnak és ügyetlennek tűnt, a PZL-hez és AN-2-eshez szokott pilótáknak. A cockpit előtti tartályba 1500 liter vegyszert lehetett tölteni, és ezzel a gép felszállósúlya 3900 kg lett. Leszállni csak 3110 kg-val lehetett, így baj esetén el kellett dobni a vegyszert! (De nem volt baj). Győző szerint mindig, minden rendben volt...

A pilóták szállása a helyi életszínvonal átlagának felelt meg. Reggelente, mielőtt belebújt volna, meg kellett nézni, hogy üres-e a cipője, mert a skorpiók imádták a sötét zugokat. Vizet inni tilos volt, de még fogat mosni is csak forralt vízben lehetett! Győző egyik sztorija a mai napig a fejemben van. Ha gyönyörű földiepret látok, azonnal eszembe jut...

...Győző és egyik pilótatársa Egyiptomi munkája során Kairó közelébe települt gépestől, szerelőstől. Egy hatalmas homokvihar után, a még mindig szálló portól nem lehetett felszállni, ezért úgy döntöttek, bemennek a fővárosba. Az utcákon sétálva, egy bolt előtt, rekeszekben csodálatosan szép, piros és hatalmas epreket láttak.
- Ez az, ami nekünk kell! - mondta Győző és elindult a bolt felé.
- Valami gyanús volt - mondta. - de nem jöttem rá, hogy mi!
- Túl olcsó volt? - kérdeztem.
- Nem! Túl szép! Kint homokvihar van, az eper mégis olyan, mintha most vették volna le a tőről! - hunyorított.
- Beléptünk a boltba, és mit láttunk! Az arab tulaj ült a földön. A jobbján egy rekesz poros, homokos eper, a balján a csillogó tiszta gyümölcs! A poros rekeszből kivett egy szem epret, a szájába vette. Ott leázott róla a homok és a por, majd a “tiszta” szemet behelyezte a másik rekeszbe! Ezután köpött egy nagyot és jött a következő szem! - mondta Győző.
- Attól a perctől kezdve csak konzerv gyümölcsöt ettem!

Afrika után visszatért a „szolgálathoz” amely akkor már a végét járta. Átalakult, átszerveződött, de Győző szerint inkább folyamatosan leépült. A MÉM RSZ jogutódjaként 1992. december 23-án alakult meg az Air Service Repülőgépes Szolgáltató Rt. A lelkes szakemberek megpróbálták megmenteni a mezőgazdasági repülést úgy, hogy más jellegű munkákat is vállaltak. Így bekerült pld. a profilba a sétarepültetés, melynek egyik gépét Győző vezette.

1993 nyarán forgatta Koltai Róbert, a Sose halunk meg! című filmjét. A stáb kibérelte az Air Service, HA-YHD lajstromú AN-2-esét. A pilóta Sebők Győző volt. A gép egy rövid jelenethez kellett. A történet szerint a ruhafogas-árusnak és unokaöccsének el kell érnie az ügetőn a futamot, ezért azonnal Pestre kell mennie. Lekésik a vonatot, így természetesen csak a repülőstop marad! Integetnek, a gép leszáll és felveszi őket.

A jelenetet nem stúdióban, hanem repülés közben a gépen vették fel! Koltai Róbert a bal (parancsnoki) ülésből “vezeti” a gépet, miközben a pilóta izzadva izgul. A film DVD változatában, az extra menüben tanúi lehetünk Győző és Koltai beszélgetésének. A jelenet felvételének a végén az izzadt és sápadt Koltai Róbert azt mondja Győzőnek: - Győző! Amíg fönt meg nem kérdezted, hogy vagyok, addig nem is volt semmi bajom. Most viszont...

Győző közben típusvizsgát tett az L-410-es gépre is. Az Air Service pilótája volt, amikor találkoztam vele. A túlélésért küzdöttek. Lelkes volt, amikor kiderült, a cég bérel egy TU-134-est, és azzal charter járatokat bonyolítanak majd. No, ez meg is történt!
1993-ban befizettem a Theo Tours-nál, egy tolói (Görögország, Peloponnészosz-félsziget) nyaralásra. Meglepve láttam, hogy egy Air Service nevű társasággal repülünk majd oda. Kiderült, hogy ez az a gép, amelyről Győző beszélt nekem. Azt mondta, nem pont olyan, mint amit várt, de ez van!

Alig vártam az indulás napját! Hát eljött! A Ferihegy I. terminálon kellett gyülekezni, majd a busz kivitt a repülőgéphez. Amikor a “gépet” megláttam, kivert a víz! Egy lepusztult, (küllemre) rettenetes állapotú csotrogányhoz vittek. Az már nyugtatóbb volt, hogy a gép ajtajában ott állt Németh László, aki akkor a charter járatok főnöke volt. Ukrán pilóták vezették a gépet, mellesleg megjegyzem, hogy ilyen sima és utasbarát repülésben (a felszállástól a leszállásig) még nem volt részem. Szerettünk volna bekukkantani a pilótafülkébe, de Németh úr nem akarta! Csak Athénban, a leszállás után mondta meg, hogy az első szélvédő be van repedve, és nem szerette volna, ha ettől megijedünk! Utána ezzel a szélvédővel még visszarepültek Budapestre! Ezért (is) Győző hamarosan a Farnair-nál dolgozott.

Előbb azonban repült a Pannon Air, Primex, Indicator cégeknél, és vállalt munkákat kis “nevenincs” cégeknél is. A Farnair Europe légiszállítási vállalatnál végre valódi, kiszámítható és megbízható állást kapott...

1994-ben találkoztunk utoljára. Abban maradtunk, hogy ha eljön az ideje, végleges formába öntjük a kötet anyagát. Az élet közben mindenféle akadályokat gördített mindkettők útjába.
2005. január 27-én azonban a riportkönyv végére pont került. Könyörtelen és igazságtalan fekete pont!
De Ő odaát csak mosolyog ezen.
- Akkor majd írsz egy vidám nekrológot! - mondaná.
Legyen kívánságod szerint! Béke legyen Veled!

2008-03-24

Tőzsér János, a Kassák Könyvkiadó főszerkesztője
Köszönet Sebők Balázsnak önztlen segítségéért, és a képekért.